'CON VIVA NUNCA RECIBIMOS INTERéS Y POR TANTO EL PROCESO NUNCA AVANZó': JETSMART
Estuardo Ortiz, CEO de Jetsmart explicó cuál es la diferencia en el negocio con Ultra y el de Viva.
La compañía chilena JetSmart Airlines ha anunciado su interés en el mercado de los vuelos a bajo costo en el país. La firma ya cuenta con el visto bueno de la Aerocivil para funcionar con 27 rutas, lo que le permitirá llegar con su modelo a Colombia y ahora va también por la aerolínea Ultra Air, luego de una fallida negociación con Viva.
Estuardo Ortiz, el CEO de JetSmart, contó los detalles del negocio que planteó a Viva para adquirir las acciones de la compañía, también con Ultra y cómo expandirá su modelo en Colombia.
¿Qué va a pasar con el negocio que tiene con Ultra y el otro con Viva?
Nosotros vimos la oportunidad de ver que Viva estaba teniendo una situación difícil y que venía de la mano de la autorización o no de de las autoridades en cuanto a su integración con Avianca.
Pero ese proceso no pasó, no tuvo éxito, vimos en declaraciones públicas que Viva optó por enfocarse únicamente en su posible integración.
A raíz de todo esto, una semana atrás, empezamos a llevar a cabo un proceso de negociación con Ultra donde ellos manifestaron interés. Nosotros también lo vemos porque es una línea aérea que venía operando por un tiempo con un modelo de negocio muy parecido al nuestro, que ya tienen operaciones en Colombia y sí logramos avanzar en este caso. Tenemos esta carta de entendimiento donde básicamente se establecen los términos de la posible compra del 100 por ciento de la empresa y estamos empezando a partir de hoy un proceso que esperamos dure cerca de los 30 días más o menos.
¿Ya no están más interesados en Viva?
La realidad es que nunca recibimos interés por parte de ellos y por tanto realmente el proceso nunca avanzó, así como está sucediendo con Ultra y con esta alternativa, la verdad es que yo creo que está descartado.
Llega la posibilidad de Ultra y ¿pasan los 30 días, qué sigue?
En el proceso pueden ser más o menos 30 días y luego por supuesto hay que cumplir con la aprobación gubernamental respectiva y después de esto cerramos la transacción tomaríamos posición de la empresa, si todo sale bien y espero que sí, mientras se mantiene a Ultra administrada, digamos de manera independiente .
Vamos trabajando muy bien con ellos, así que después de eso tomaríamos entonces control de la empresa y la mantendríamos, no solamente de daríamos continuidad, sino que además vamos a fortalecerla.
La verdad, tenemos como te contaba un plan de flota bien ambicioso. Tenemos hoy 24 aeronaves recibimos la número 24, justamente este martes, Un A321 Neo de fábrica que vino desde Francia y tenemos otros 100 aviones en orden, entonces le estaríamos sumando,rutas y capacidad a la empresa y seguiriamos utilizando los derechos de rutas que se nos fueron otorgados.
Estaríamos ofreciendo lo que hemos hecho otros países que es básicamente los nuevos precios bajos y rutas nuevas.
¿Cómo ve el sector y el panorama en el país?
La aviación en general sea línea aérea tradicional ya sea de full services, o de low cost nivel mundial y en la región ha pasado por una etapa muy muy difícil, verdad no hay que olvidar que el contexto desde que la pandemia fue muy largo, luego el incremento del peso del combustible, el año pasado que llevo de la mano además en muchos países en devaluación y en inflación, así que efectivamente ha sido un ambiente bien desafiante.
Nosotros hemos logrado manejarlo bien y de hecho nos ha servido para retomar nuestro crecimiento hace apenas unos meses atrás. En julio volvimos a crecer y hemos subido nuestra capacidad, nuestra oferta en un 65 por ciento récord y muchas rutas nuevas han funcionado bien.
Así que el mercado está entrando a una nueva etapa mucho mucho mejor que la que hemos tenido los últimos años y eso lo hemos visto a partir de este año que ha estado muy marcado en prácticamente toda Sudamérica.
¿Cómo se logra el éxito en este modelo?
El modelo que nosotros hemos implementado es el del Ultra Low Cost que básicamente es tener costos más bajos y eso selogra con aviones nuevos porque el avión nuevo se puede usar más semanas, en el día es más confiable, consume mucho menos combustible, los sistemas de propulsión que usamos nosotros son motores de última generación entonces consumen 30 o 35 por ciento menos combustible y tienen mucho menores emisiones de dióxido de carbono.
Entonces ese es el secreto al final, tecnologías, inversiones, tecnología digital para la comercialización y es muy simple la oferta que nosotros tenemos, la tarifa Smart la gente la compra y solo incluye el punto a punto y luego cada persona fácilmente desde su teléfono o en su computadora como sea, va escogiendo si quiere o no llevar equipaje, si quiere o no llevar un asiento especial, si quiero no abordar primero , etc. A la medida y cada cliente decide.
Nosotros estamos operando desde 2017 ya casi 20 años de pasajeros, sino también en el mundo, JetSmart hace parte de un grupo de aviación que es Indigo Partners, dónde pues está Volaris en México, Frontier en Estados Unidos y ese es nuestro modelo, conocemos como hacerlo y ha funcionado bien.
¿Van a bajar los tiquetes?
Nuestra estrategia está basada en estimulaciones de mercado, entonces siempre tenemos precios bajos , en Chile Perú Argentina vamos empezando a vender nuestros vuelos desde precios que empiezan en 10 dólares, en el caso de Colombia sería como desde los 50.000 pesos, esto va subiendo conforme te vas acercándote al día del vuelo, pero siempre hay estimulación siempre pesos bajos. Siempre hay ofertas porque de nuevo el modelo de negocio está fundamentado en crecimiento en ocupación, necesitas tener aviones llenos y eso se logra con precios bajos.
¿Qué cree necesario para Colombia y para mantener esa diversificación de opciones para viajar?
En toda la región se requiere tener la facilidad de poder operar libremente, cuando uno veel mercado europeo, se ve que se ha desarrollado increíblemente y hay más de cuatro vuelos por persona y acáni siquiera tenemos medio viaje por persona.
Hay varias diferencias en los mercados, la primera tiene que ver con la facilidad para acceder a nuestra estructura y mucha infraestructura que está limitada.
En Colombia en particular ya hemos hablado esto y creo que está ganando una visibilidad muy importante y es la limitante de slots en el Aeropuerto El Dorado, entonces lo que sucede básicamente es que el número máximo de operaciones que se pueden hacer en un horario específico llega al 100 por ciento y por tanto ya no se puede ingresar en esa franja horaria.
La asignación de slots termina equivalendo a una sensación de cuota de mercado, y si no sepuede entrar en ese horario, no puede ofrecer más vuelos debidamente y los precios tienden a subir cuando existe ese tipo de concentración.
Esta es una buena oportunidad para darle un vistazo y tratar de entender cómo se genera un mecanismo que permita libre competencia en un aeropuerto de estas estas características. Colombia tiene que poner especial atención en El Dorado y eventualmente puede que otros aeropuertos comodín tengan circunstancias muy parecidas, así que hay que ponerle atención.
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